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內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-21/149345039.html

廉價航空大爆發

本報記者 王瀟雨 北京報道在經歷瞭多年“隱忍式”的發展之後,廉價航空業終於看到瞭在中國這一全球第二大民航市場獲得更廣闊發展空間的希望。2005年國內第一傢廉價航空公司春秋航空有限公司(下稱“春秋航空”)開始運營,以及馬來西亞亞洲航空集團(下稱“亞航”)同年開通第一條中國航線,這一早已盛行歐美多年的運營模式在華發展速度並沒有跟上本地區快速增長的市場發展節奏,但這一狀況從今年開始有瞭變化。集體大擴張隨著一架全新空中A320型客機於12月20日降落在上海浦東國際機場,春秋航空機隊規模擴充到瞭35架,但根據目前航線擴張的速度來看,即使在國內民營公司中規模也算較大的春秋航空,其機隊擴張速度恐怕仍難以滿足航線網絡的拓展需求。與此前開通新航點時一城一地式的節奏有所不同,春秋航空近期通過網絡票選方式決定新開航點,並根據網絡投票結果確定瞭開通杭州、廈門、重慶以及南京4地直飛香港的定期航線,並將4地的開航時間定在瞭同一天,即12月16日。網絡票選新開航點並非春秋航空首創,今年早些時候亞航便已經通過這樣的方式確定瞭其在中國的新航點,並且也是一口氣便宣佈瞭昆明、南寧、武漢及西安4地,目前這些航點都已經陸續開航,運營著通向馬來西亞以及泰國等多個旅遊城市的定期客運航班。“事實上網絡票選航點隻是一種宣傳方式,對廉價航空而言航點的選擇是非常重要的,一定會在前期進行大量的考察和調研才會決定是否開航。”一位在某外資航空公司從事市場分析的人士對本報記者表示,“當然中國大量的二線城市乃至三線城市逐漸釋放的航空客流相當可觀,對外航來說有著足夠的吸引力。”除瞭春秋航空和亞航外,諸多外資廉價航空公司已經在中國佈局開來,包括Jin Air、捷星航空以及宿務航空、虎航等一批公司都已經先後進駐中國內地市場。事實上,無論是行業監管機構還是消費者,對廉價航空的認知都經歷瞭一個變化的過程。如今被諸多城市熱情邀請前往開航的亞航在進入中國初期也經歷過相當長一段時間艱難的市場推廣以及認知普及的過程。亞航進入中國市場之後,為瞭避免讓消費者因“廉價”二字對其服務的水準產生誤解,甚至一直將自己稱之為“低成本航空”。無論是亞航這樣從沿海城市以及港澳地區一步步滲透到北方以及中西部城市,直至今年獲準開通京滬一線樞紐,還是春秋航空這樣結合自身旅遊資源起步,逐步將航線網絡向一些傳統型航空公司並不看重的航點延伸,最終開始進入到一些一線樞紐熱門航線,都經歷瞭比傳統型航空公司更多的困難。在今年年中《國務院關於促進民航業發展的若幹意見》新聞發佈會上,中國民用航空局(下稱“民航局”)局長李傢祥還專門提到將會推動廉價航空的運營模式發展。隨後民航局專門派團前往亞航總部進行考察,至少都表現出瞭一種姿態,即廉價航空運營模式正在逐漸被認可和接納,成為航空市場的重要組成部分。機場暴增下的機會盡管境遇改善以及獲準開通一線樞紐機場業務,但廉價航空在中國的運營依然要遭遇多重挑戰。“很多剛性成本無法降下來,所以成本的降低其實也是極為有限的。”一位供職於某外資廉價航空公司的人士對本報記者表示,“比如機場起降費用、航油費用,這都不是航空公司自己能夠控制的,”而“中國境內的機場數量不足,大城市機場資源緊張,也不利於廉價航空公司按照自身特點進行運營”。通常廉價航空在低成本運作方面很大一個特點就是高效率運轉,通過使用一線城市主要機場之外的附屬機場提升航班利用率,同時也可以節省樞紐機場相對較高的使用費。不過這種狀況將隨著國內機場建設的提速有所改善,根據李傢祥在12月20日召開的全國民航工作會議上透露的數據顯示,中國機場建設正迎來蓬勃的發展期,今年就有14座機場開工建設,明年擬開工12座,支線機場建設也將大提速。“機場數量增加之後將會激發潛在的市場容量,廉價航空將從中獲得更多機會,國內航空市場容量很大,傳統航空公司肯定沒有能力全部消化,廉價航空和支線航空將是重要的組成部分。”前述人士表示。另一方面,中國內地在發展廉價航空方面諸多的制約因素,也使航企更多希望通過向外擴張的方式尋求新的出路。春秋航空便試圖通過在其兩個主要市場日本及中國香港設立分公司的方式加強在這些地區的業務,並可以以新基地為發端有更多機會繼續延伸航線網絡。春秋航空董事長王正華此前也對媒體表示,春秋航空希望走出去,開拓國際市場,並且已經制訂瞭一個計劃,其中不僅包括中國香港,也可能包括在日本、韓國和中國臺灣的營運。而一向對廉價航空運營並不感冒的國有航空公司也開始有所行動,根據本報記者得到的多方面消息表明,目前中國內地“四大航”中,除瞭已經申請與捷星航空合資建立捷星香港航空公司的中國東方航空(600115,股吧)股份有限公司(下稱“東航”)之外,海航集團有限公司旗下的香港航空有限公司在“高端”路線遇阻之後也準備轉型做廉價航空。老牌航企加入當然,廉價航空在中國市場所處地位的變化也和全球航空業大勢密不可分。隨著加拿大航空12月20日宣佈旗下廉價子公司胭脂航空(Air Canada Rouge)將於明年7月開始運營,歐美諸多經歷瞭較長困難時期的傳統型航空公司都已經將廉價航空視為扭轉困境的希望之所在。德國漢莎航空公司近日宣佈將其歐洲境內除瞭主要樞紐之外的短途航線業務陸續開始轉由旗下廉價子公司German Wings運營,這也是漢莎航空在歐洲航空航線網絡持續虧損的境況下,公司業績調整的主要方向。在歐洲老牌航空公司一片虧損乃至破產陰影籠罩之下,歐洲最大的廉價航空公司愛爾蘭瑞安航空公佈瞭其全年最新的盈利預期,比去年增長瞭10%,達到瞭近6億歐元。瑞安航空今年上半年業績顯示其客運量和收入分別比去年同期增長瞭7%和15%。越來越多的老牌航空公司開始加入到瞭廉價航空市場的爭奪中,諸如新加坡航空旗下的SCOOT、澳洲航空旗下的捷星以及全日空旗下的樂桃航空,這些此前均以服務品質優秀著稱的航空公司自願放低身段很難說不是迫於越來越大的競爭壓力所致。而過去幾年中,波音以及空中客車所獲得的窄體飛機創紀錄訂單客戶幾乎均為廉價航空公司,比如印尼獅航的波音737訂單以及已經成為全球最大空客用戶的亞航。由此可見,盡管目前傳統航空公司仍然占據市場的主流,但這樣的格局未來註定要發生變化。

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丁卉萍

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