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新聞來源http://n台中貸款代辦公司二胎年息ews.hexun.com/2013-11-01/159301552.html

“大輪班”引發粵瓊利益戰楊興雲傍晚時分,海口市秀英港迎來一天中最繁忙的時段。碼頭上幾乎所有泊位都停瞭船舶。大量等待進港的車輛將港口邊的幾個停車場塞得滿滿當當,排不進停車場的車輛則沿著港口前的濱海大道蜿蜒數公裡。據在場的海南省瓊州海峽輪渡管理辦公室工作人員介紹,自從瓊州海峽輪渡實行“大輪班”方案以來,上述堵塞的現象一直沒有緩解過。“今天這情況還不算什麼,最嚴重的一幕出現在國慶假期。”楊地良說,從10月5日起,隨著大量遊客離開海南,連續幾天整個港口以及濱海大道都處於癱瘓狀態,大量車輛和旅客滯留。楊地良將造成上述海口港擁堵及秩序混亂的主要原因歸結於,在海口港各方面條件尚不具備的情況下,匆忙實施“大輪班”方案。楊地良所說的“大輪班”,是指廣東海南兩省交通運輸廳聯合制定的《瓊州海峽客滾船舶輪班運行的實施方案》中確立的“輪班運營,定時發班”運行模式。該方案從8月1日起試行,9月1日起正式實施。瓊州海峽水上運輸航線是海南島與大陸海上物流和人流的大通道,由海南和廣東兩省共同運營。廣東方面有兩個港口,位於徐聞縣海安鎮的海安港和海安新港;海南方面隻有秀英港一個港口。新的模式要求兩省船舶按到港先後順序輪班運營,分為定時發班和滾動發班。除定時發班時間段外,其他時間將按照客滾船舶到港先後順序實行滾動發班。實行“大輪班”之前,粵瓊兩省之間一直是以“經濟對等、班次對等”為原則,采取1比1發班的模式。新模式在實施不到兩個月之後,由於兩省之間的利益紛爭,已經難以為繼。對於近期“大輪班”模式實行之後廣東、海南兩省的紛爭,海口港務分公司秀英客運輪渡公司調度室主任陳史文直言不諱地表示,長期以來在相關利益分配方面兩省就矛盾不斷,背後隱含的實際上是兩省相關航運企業圍繞利益的爭奪:一方要擴大利益的份額,另一方則要全力保住既得利益。利益失衡由於粵瓊兩省一直以來在船舶更新投入以及船舶數量、運能方面存在差距,“大輪班”運營模式打破瞭兩省之間長期以來在經濟利益分配上的脆弱平衡。陳史文介紹,目前瓊州海峽共有運輸船舶46條,其中廣東方面27條,海南方面19條,兩省各有三傢航運企業參與運營。而按照交通部在總量控制方面的規定,更新船舶需在維持46條總量不變的前提下,以置換的方式解決,即增加一條新船,須同時淘汰一條舊船。這樣,海南方面的船舶數將始終落後廣東8條。實際上的差距還不止於此。客滾船的大小和載重量是以抗風能力的大小來決定的,在廣東27條船舶中,絕大多數是能夠抵禦七八級以上風力的大船。而海南方面在市場化競爭過程中卻面臨船少船小的不利局面。正是基於這樣的背景,海南方面在瓊州海峽輪渡運營模式上,一直極力維護沿襲已久的在“經濟對等”的原則下按1比1方式發班的模式。說白瞭,就是不論雙方的船多船少,船大船小,都要遵循粵瓊兩省對等的原則,一傢一半分食瓊州海峽輪渡運輸的蛋糕。其實,為瞭彌補海南方面在“大輪班”模式實施後的收入下滑,在交通部的協調下,新的《方案》制定過程中,廣東方面已做出讓步,每天在海安、海口兩個港口給海南方面增加3艘虛擬運營指標,使得海南19艘船舶可以獲取22艘船舶的利益。廣東方面認為,若以一條船9000萬元的造價計算,廣東企業對海南的讓步僅在固定資產投入方面就達到2.7億元,這還不包括每年由此產生的營收利潤。但由於立場和角度的差別,海南方面並不買賬。海南省參與瓊州海峽輪渡運輸的最大企業海南海峽航運股份有限公司董事總經理蔡汝賢算瞭一筆賬:“實行"大輪班"之後,廣東船舶的配班將增加30%。增加瞭航次,就意味著賺錢,在蛋糕基本不變的前提下,對海南來講,就意味著虧損。”他表示,由於配班減少,海南航次將比原來減少20%到30%左右。“8月份虧損900多萬元,9月份虧損700多萬元,預計按照這個模式運行,一年的收入將比原來減少至少1.5個億。”事實上,在瓊州海峽實行“大輪班”運營模式,早在2002年就有過相關實驗,後來因為粵瓊兩省之間激烈的利益紛爭而無疾而終。廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室副主任林成認為,從上世紀九十年代以來,廣東方面三傢航運企業投入巨資,已經將60%以上船舶更新為現代化的大型滾裝船。相比之下,海南方面卻一直不願投入,“尤其是在將原來的海口新港與秀英港合並之後,由於缺乏內部競爭的動力,海南方面一直抱殘守缺,躺在"經濟對等"的保護傘下混日子。”沒有贏傢由於“大輪班”而引發的利益紛爭,使得這一模式在實施中阻力重重,隨之出現的違規配班、船舶裝卸延時,讓往來瓊州海峽的旅客、司機怨聲載道。廣州至海口大巴司機陳師傅說,原來下午四點上船,六點左右就可到達對岸,現在一等就是一兩個小時,有時甚至八到十個小時也說不定。”經濟觀察報記者在往返海口及海安之間采訪時體驗瞭進港延時的遭遇。10月24日14點,記者乘坐徐聞海運的滾裝船從海安起航去海口,經過1小時23分鐘的航行,船舶在準備進入秀英港時,突然被叫拋錨在7號錨地等候。這時,錨地已經停泊瞭五條廣東方面的滾裝船。據廣東省客滾聯營公司總經理陳志春介紹,由於海南個別航運公司不執行“大輪班”的配班規定,優先安排自己的船舶進港裝卸,導致進港船舶等候時間延長,個別船舶的等候時間甚至長達幾天。還有大量的船舶放空航行。根據雙方的說法,除少量配班船舶之外,廣東、海南之間現在基本上各自的港口隻安排本省船舶裝貨,對方船舶從自己港口裝載在對方港口卸貨之後,隻能放空返航。按照廣東省客滾聯營公司統計:僅國慶7日,廣東、海南兩岸互相不給對方的船配班,導致兩省共放空船回程366個航班,以每個航次油料消耗1萬元計算,合計損失已經達到300多萬元。廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室的數據顯示,從8月“大輪班”運營模式試行至今,雙方放空航行的船舶已經達到1800多個航次,虛耗油料的價值起碼1800多萬元,這還不包括機油、配件的消耗以及人員工資方面的成本支出。粵瓊兩省海峽辦官員在向經濟觀察報記者提到“大輪班”模式營運以來的經濟效益時,都一致表示客源下降。海南省的統計數據表明,大輪班試行的一個月,海口至海安過海車輛較去年同期下降4672輛次,市場份額同比下降10個百分點,過海旅客較去年同期下降28780人次,市場份額同比下降7個百分點;海安至海口過海車輛同比下降3361輛次,過海旅客同比下降23904人次。海峽股份(002320,股吧)分管航運生產及安全工作的副總經理朱潤資說,他最擔心的是即將到來的旺季,如果仍然實行現在的模式,不知要怎麼辦。海南每年瓜果蔬菜上市的季節主要集中在1至5月,從而形成“旺季”,這部分運量70%都需通過瓊州海峽這個海路通道出島。各持一詞談及近期瓊州海峽局面混亂,近乎癱瘓的原因,雙方各持一詞。海南方面認為,混亂局面的出現是由於在港口尚不具備條件的情況下,匆忙實施“大輪班”方案。海南海峽航運的蔡汝賢說,即便是撇開其他人為的因素,從海口秀英港的實際情況來看,也缺乏支持建融雲林元長建融“大輪班”的客觀條件。他表示,無論是在港口設施還是航運能力,廣東與海南相比都具有絕對優勢。在港口設施方面,海安鎮擁有海安港和海安新港兩個客滾船專業港口,航道暢通,進出幾無阻礙。而海口秀英港,一方面航道長達3.5海裡,是單向航道,另一方面港口屬於混合型港口,靠港的船舶不僅有滾裝船,還有件貨船和集裝箱船,如果嚴格按照“大輪班”的規定,雙方船舶按照排隊秩序輪班配載,進港船舶在卸貨之後就要沿著單向耗時40分鐘的航道出港到錨地輪班,在輪班到號之後,又要航行40分鐘進港裝貨,一進一出耗時80分鐘,這在大量貨物車輛集中到港急需疏導的情況下,根本就不現實。海南省海峽辦運管處的林桃也認為,“大輪班”實施得過於匆忙,7月30日接到文件,8月1日就開始試行,連宣傳貫徹文件精神的時間都沒有。林成則對經濟觀察報記者表示,問題的產生不是由於“大輪班”的實施,而是海南方面屢屢違反“大輪班”《方案》,抵制和幹擾相關規定落實的結果。瓊州海峽廣東客滾聯合經營公司經理陳凱表示,“大輪班”方案的醞釀出臺並非是一時興起。上述《方案》的醞釀早在去年4月份就開始瞭,在交通部的直接督促下,委托屬下珠江航務管理局牽頭協調,由廣東海南兩省交通運輸局參與,經過數十次的調研、修改,反復邀請兩省相關航運企業協商討論,“為此,我到廣州開會都超過30次。”對於如何化解目前的矛盾,廣東海南兩省思路也不一致。蔡汝賢表示,海峽股份一方面要以積極的態度逐漸創造條件支持“大輪班”的實施,另一方面,兩省之間也可考慮在內部整合做大做強的基礎上,實行聯合經營,以此減少雙方之間的摩擦和內耗,提供經營效率和管理水平。蔡汝賢的底氣在於,明年海峽股份將有六條豪華船舶到港置換原來的老舊船舶,以此為契機,海南將在硬件設施及運力提升的基礎上,回應廣東方面的競爭。另據瞭解,海南為改善港口設施狀況,已經規劃準備另辟新址建設新的港口。廣東方面也大手筆的動作,計劃投資30多億元在海安建設港口設施,目前已經投入2.4億元,用於疏浚現有的兩條航道。林成則認為,要解開目前的死結,必須打破地方保護“堡壘”,同時采取兩個有效措施。一是交通部要深入兩省現場督促,敢於碰硬,堅持既有的工作思路;二是實行違規船舶由對方處置的措施,相關處罰要能夠切實觸動經營者的神經。據悉,隨著矛盾的進一步積累和加劇,廣東一些航運企業已經忍無可忍,開始醞釀反制措施。廣東相關政府部門也在針對存在的問題采取進一步的措施。廣東省海峽辦日前發出緊急通知,對凡到北岸碼頭(廣東境內)未經同意擅自放空返航的船舶經營者,將依據《瓊州海峽輪渡運輸管理規定》給予嚴肅處理。在廣東海南兩省為蛋糕份額爭吵得不可開交的時候,大量客貨流向瞭瓊州海峽輪渡的經營者粵海鐵路公司。盡管粵海鐵路公司目前投入營運的船舶隻有四艘,且主要目標是為保障往來廣東與海南之間鐵路輪渡的需求,但由於船型龐大,餘下的空間仍然能夠裝載大量客貨車輛以及人員。近期,由於廣東海南兩省客滾船之間的爭鬥,粵海鐵路的客貨來源經常處於飽和狀態。

癱瘓的海峽

內容來自hexun新聞
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丁卉萍

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